POR 08 JAN 2016 - 19H 42
Muito antes dos caminhões e ônibus se tornarem as principais opções de transporte de produtos e pessoas pelo mundo afora, a maior parte dos países dependia (e muito) do sistema ferroviário.
Como os trens tinham inúmeras finalidades, diversas inovações foram surgindo ao longo da história – algumas para atender alguma necessidade específica, outras pela simples viagem de algumas mentes geniosas por aí.
Os alemães já tentavam incorporar hélices para fazer com que os veículos se tornassem super-rápidos antes do surgimento dos trens-bala japoneses, os americanos já faziam trens fortificados para o transporte de valores e outros tentavam fazer o famoso aerotrem dar certo – o que pode ter influenciado algumas pessoas aqui no Brasil a ter certa fixação pelo modelo.
Listamos, portanto, os 10 trens mais cabulosos (e estranhos) que, em algum momento, já andaram pelos trilhos do mundo:
10 – O trem antes do próprio trem
Antes das locomotivas a vapor e dos avançadíssimos motores a combustão chegarem, os bons e velhos companheiros equinos foram usados como os pioneiros para puxar vagões por trilhos em minas de carvão.
Logo, os vagões passaram a transportar pessoas também – uma viagem que, apesar de mais lenta (os cavalos atingiam, em média, 10 km/h), era mais confortável que andar em carruagens pelas estradas e ruas esburacadas.
Os cavalos só deixaram de ser usados quando as locomotivas movidas a vapor tornaram-se confiáveis o suficiente, o que aconteceu próximo do fim do século 19.
9 – Os precursores dos carros fortes
Antigamente, boa parte dos equipamentos de guerra e cargas valiosíssimas, como ouro e dinheiro, passavam pelo sistema ferroviário, fazendo com que ele se tornasse um alvo particularmente apetitoso para os inimigos ou ladrões.
Durante a Guerra da Secessão, nos Estados Unidos, o general Joseph Hooker resolveu criar um vagão reforçado que possibilitava transportar soldados e deixá-los livres para atirar de dentro do compartimento enquanto permaneciam relativamente protegidos.
Foi uma questão de tempo para transformar os veículos em verdadeiras locomotivas de guerra, utilizados nos principais conflitos da história. Não demorou muito também para o pessoal perceber que bastava uma pessoa para sabotar os trilhos e fazer a coisa toda desandar e tornar os trens um alvo fácil, por mais armados que eles fossem.
8 – "Era velocidade que vocês queriam?"
O M-497 é um trem bem particular, já que deteve durante 40 anos o recorde de modelo mais rápido do planeta ao atingir impressionantes 295 km/h. Também pudera: o "Besouro Preto", como foi chamado, era equipado com duas turbinas provenientes de um bombardeiro B-36.
O projeto nasceu na década de 60, como uma tentativa da New York Central Railroad em atrair os passageiros que estavam abandonando os trens por considerá-los lentos demais em relação aos outros meios de transporte.
Um detalhe, no entanto, inviabilizou o M-497 de entrar em operação de forma efetiva: o custo astronômico para construir e manter um trem impulsionado por turbinas.
7 – O resultado da cruza entre avião e trem (na Alemanha)
O Schienenzeppelin foi criado pelos alemães em 1931 para ser um trem super-rápido. Além de ter um desenho aerodinâmico, ele era equipado com um motor de avião e tinha uma hélice enorme na parte de trás que o levou à velocidade de 225 km/h – um recorde que ficou intacto por 23 anos.
No entanto, as pás foram projetadas de forma a prevenir que o trem invertesse a direção, carregasse outros vagões ou mantivesse sua velocidade, o que era pouco prático.
Ele nunca passou da fase de protótipo porque, além dos problemas citados acima, seus criadores ficaram com medo que as pás da hélice pudessem machucar ou até matar pessoas que ficassem próximas dos trilhos. O Schienenzeppelin foi desmontado e o alumínio de sua carroceria foi utilizado para a construção de aviões durante a Segunda Guerra.
6 – O avião sobre trilhos de George Bennie
Se, entre as falhas do Schienenzeppelin, estava o fato de ele ter apenas uma hélice, o Bennie Railpane de George Bennie poderia ter a solução para o problema. Desenvolvido mais ou menos na mesma época do projeto alemão, o avião sobre trilhos tinha uma hélice em cada ponta e se movimentava por dois trilhos: um superior e um inferior.
Apesar de ter uma velocidade prometida de 190 km/h, o percurso utilizado nos testes era curto demais para comprovar essa capacidade. Com a grande depressão norte-americana e a Segunda Guerra se tornando uma situação iminente, Bennie teve dificuldade em achar investidores, faliu e morreu em 1958.
5 – A fraude do "quanto mais rodas, melhor"
O Holman foi criado entre 1887 e 1897 com um simples objetivo: passar a perna nas pessoas. Ele tinha uma estrutura com diversas rodas na locomotiva que, segundo seus projetistas, fazia com que o trem fosse mais rápido – uma mentira das brabas.
Não havia qualquer propósito prático na maior quantidade de rodas. Mesmo assim, com documentações falsas, empresa de fachada e muita lábia, os inventores conseguiram levantar quase 10 milhões de dólares com a venda de ações do projeto e depois desapareceram com a grana.
4 – O trem que usava pneus
A Michelin, como uma fabricante de pneus, não poderia deixar passar a oportunidade de tentar inovar e colocar o seu produto naquele que era o meio de transporte mais popular da época. Andre Michelin solicitou que seus engenheiros criassem um trem com rodas que utilizavam... Bem, pneus!
O único problema é que o veículo chegava a utilizar 10 rodas enquanto uma locomotiva comum usava apenas quatro. Os compostos de borracha gastavam com extrema rapidez e encareciam significativamente a manutenção – além de não ser uma ideia necessariamente inovadora.
3 – A tecnologia do trem monotrilho
No início do século 20 os trens frequentemente enfrentavam um problema sério com descarrilamento. Foi aí que Louis Brennan teve a brilhante ideia de criar um veículo que, em vez de dois trilhos, utilizaria apenas um. Antes de achar que Brennan estava muito louco, saiba que ele teve uma sacada genial para suportar seu projeto: o uso de giroscópios internos.
O sistema era (supostamente) tão estável que o trem não tombaria quando parado e nem mesmo se saísse do único trilho que o guiava. Genial, não? O problema que todos encontraram na ideia, no entanto, foi de que a estrutura toda era muito dependente dos dois giroscópios e, caso algum deles apresentasse uma falha mínima, os resultados poderiam ser catastróficos.
Além disso, como apenas a locomotiva iria contar com essa tecnologia, outros vagões não poderiam ser carregados – o que tornou tudo pouco prático do ponto de vista financeiro.
2 – Um é bom...
Ah, o aerotrem! Este modelo específico, criado pela General Motors na década de 50, deveria ser o projeto de um trem mais rápido e confortável – atraente o suficiente para trazer a clientela que preferia usar os carros na mesma época.
No fim das contas, ele não tinha nenhuma grande diferença em relação aos trens originais: ele era mais leve, mas não passava de um trem com vagões feitos com base em estruturas de ônibus. Os dois protótipos feitos pela GM foram duramente criticados pela falta de potência nos motores e pelo desconforto causado pela tentativa de reduzir o peso do veículo ao máximo.
1 – ... Dois é melhor ainda
Se o aerotrem dos americanos falhou por ser convencional demais, o projeto de Jean Bertin tinha tudo para ser um dos projetos mais inovadores do século passado. Isso porque ele não usava os trilhos convencionais e sim um monotrilho de concreto que não era tocado graças a uma bolha de ar criada sob o veículo – parecido com o princípio de magnetismo utilizado nos trens atuais.
O projeto de Bertin tinha todas as qualidades esperadas de uma locomotiva: era rápido, silencioso e rápido, muito rápido – o protótipo atingiu impressionantes 420 km/h quando foi testado, na década de 60. Dois motores Renault criavam a bolha de ar sob o trem e uma turbina impulsionava o veículo. Se não bastasse tudo isso, os monotrilhos de concreto eram extremamente baratos para construir.
Receita para o sucesso, certo? Sim, se outros interesses não estivessem em jogo – mais precisamente, os do governo francês. Depois de receber o projeto de Bertin de forma exclusiva, cancelaram tudo por medo de que o aerotrem condenasse o sistema ferroviário convencional mantido pelo Estado. Bertin morreu em 1975, devastado pela decisão.
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